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新能源汽車維修為什么還是又貴又難？|界面新聞 · 汽車
界面新聞記者 | 劉嘉欣
新能源汽車滲透率過半，但新能源汽修仍然處在發(fā)展的初期階段，售后維修體系的不成熟帶來的是消費者購車后發(fā)現(xiàn)新能源車維修難、維修貴的難題。
這個快速發(fā)展的行業(yè)急需成熟、完善的售后維修體系來支持日后持續(xù)增長的市場份額。
相比發(fā)展成熟的燃油車售后體系，目前新能源車維修網點密度較少，這是消費者反映維修難、周期長的直接原因。根據中國汽車維修行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，我國現(xiàn)有燃油汽車維修保養(yǎng)相關的企業(yè)約40萬家，而新能源汽車維修企業(yè)只有2至3萬家。
不同于燃油車售后體系，新能源汽車的維修生態(tài)由汽車品牌直營或授權的售后服務為主導，外部修理廠占比仍然較小。目前市場上流通的新能源私家車九成以上還在質保期內，質保期內的車擔心在外維修造成質保失效會優(yōu)先選擇在直營售后維修，而脫保車輛考慮到性價比會優(yōu)先選擇維修廠。
界面新聞了解到，消費者所謂的維修貴一方面是，車主直觀感受認為新能源車維修價格高于燃油車，另一方面則是來自直營售后的維修報價遠高于外部維修廠，超出了消費者心理預期。
過去燃油車的發(fā)動機和變速箱占到整車成本的1/3，現(xiàn)在，新能源車的三電系統(tǒng)成本可以占到整車成本的一半，大部分都源自動力電池。
一旦需要維修或更換動力電池這樣的關鍵零部件，價格費用很可能超過車輛本身二手殘值。一位維修技師表示，算上電池本身價值加上工時費，更換一塊寧德時代的電池要幾萬到十幾萬元不等。
由于新能源車保養(yǎng)需求減少、門店運營成本高，以及直營售后大多采取只換不修的處理方式，最終直營售后的維修報價會比維修廠貴2至3倍。
只換不修是業(yè)內的慣常操作，直營或4S店售后更多承擔的是檢查故障、拆車換件的功能角色，而外部維修廠則選擇對故障部分進行維修。
多位新能源維修售后從業(yè)者告訴界面新聞，一方面，更換原廠配件對于有大量維修訂單的直營售后來說是效率最高的處理方式，另一方面，售后維修造成的安全責任也可以由主機廠或零部件供應商來承擔。
根據全國汽車電子健康檔案的數據分析，我國新能源汽車維修主要故障集中在電池、電機和空調系統(tǒng)。但在多位新能源維修從業(yè)者看來，現(xiàn)在市面上一些由傳統(tǒng)汽修轉型的新能源維修廠實際上并不具備對上述故障維修的能力。
“通常這類門店可以維修或更換不涉及關鍵部件之外的零配件，例如汽車底盤、覆蓋件等等，一旦涉及到動力電池等關鍵部件的問題就沒辦法搞定。”
今年3月1日正式實施的《新能源汽車運行安全性能檢驗規(guī)程》面向新能源汽車動力電池安全、驅動電機安全、電控系統(tǒng)安全和電氣安全的檢驗項目明確了國家標準，其中動力蓄電池和電氣安全是必選項。
電動車改變了整車結構和動力方式，這種技術變革使過去燃油車時代形成的維修經驗、規(guī)則也發(fā)生相應的改變。
九運新能源培訓招生負責人張凱強表示，新能源維修時操作的規(guī)范流程有所變化，以前會通過聽聲音、聞氣味，眼睛觀察的方式來對車輛故障進行判斷，但新能源車由于涉及電，維修人員需要持有低壓電工證、熟悉汽車電學知識、配備專業(yè)絕緣工具及其他相應診斷設備才可以檢修。
由于每個廠家整車設計邏輯不同，配件、線束等位置也不一樣，不同品牌之間存在技術壁壘，并不存在掌握一種經驗可以應對全部情況。新能源車整車集成程度要遠高于燃油車，一體化大壓鑄件等新型零件的高度定制性使得這些零件只適合更換，局部維修難度增加。
此外，新能源維修技師們一致認為，機械方面的硬件技術問題都相對容易解決，真正難的部分在于軟件問題?！耙恍┠＝M模塊更換后，系統(tǒng)需要重新導入數據和編程，但主機廠的系統(tǒng)有加密，需要廠家的授權?！?/span>
一位新能源4S店售后負責人對界面新聞表示，每個品牌通常對專用檢測設備（專檢）管控嚴格，外部修理廠很難實現(xiàn)軟件更新、優(yōu)化以及解決程序漏洞等操作。4S店擁有品牌授權，在維修模塊等需要代碼編程的項目時，可以獲得廠家的支持開放代碼。
這意味著目前新能源汽車對其后臺系統(tǒng)授權管理十分嚴格，外部修理廠在維修時還可能因為沒有授權引發(fā)糾紛或造成違法。沒有授權的外部修理廠想要修只能通通過4S店的渠道，付費去店里使用其診斷管理后臺來匹配數據。
山東易維新能源汽車科技有限公司董事長王浩多年來從事售后體系服務等工作，在他看來，除了知識產權保護和技術壁壘等考慮因素，主機廠后臺系統(tǒng)不開放更多出于安全性的考量，主機廠最終需要對車輛安全負責。
“整車控制系統(tǒng)是主機廠統(tǒng)一開發(fā)的，包括診斷管理系統(tǒng)，如果沒有一個合理的身份是不能進入后臺維修的，外部修理廠資質水平如何無法判斷，主機廠需要考慮到關鍵核心的內容損壞或者數據丟失等情況對車輛安全帶來的影響?！?/span>
除此以外，多位行業(yè)人士看來，新能源維修還存在配件供應鏈單一、維修人才不足的問題。不同于燃油車時代零配件渠道多元，目前新能源汽車后市場供應主要是原廠件，外部修理廠除獲得主機廠或零部件企業(yè)授權以外，較難拿到這些原廠配件。
人才短缺也是較為緊迫的問題，中國汽車維修行業(yè)協(xié)會會長張延華曾在汽車百人會上表示，目前我國從事新能源汽車維修的技能人員不足10萬人。技能人員的短缺工種主要是電池檢測及維護、充電樁故障維修、大數據分析、輔助和自動駕駛。
界面新聞了解到，目前針對新能源汽車維修技術的培訓和教育也較少，行業(yè)從業(yè)人員也很難獲得相關的技能與支持。市面上新能源培訓課程，課程費用普遍在幾千元到上萬元。
中山市創(chuàng)輝汽車摩托車維修培訓學校副校長吳啟明表示，已經有培訓學校會選擇和技校學院合作來培養(yǎng)學生，但往往從入行到成熟也需要幾年時間。
從事新能源維修培訓的張凱強認為，新能源車還處于發(fā)展初期階段，掌握維修技術的人才少，目前地區(qū)之間新能源發(fā)展情況差距也較大，因此各地區(qū)之間維修能力也并不平衡。
目前新能源汽車保有量達到3140萬輛，僅占到總量的8.9%。從市場整體來看，盡管新能源汽車滲透率過半，但市場保有量少、發(fā)展時間短、維修生態(tài)發(fā)展不充分是問題的根本。
吳啟明認為，行業(yè)內現(xiàn)存的難點都是相互聯(lián)系的，例如維修網點數量少與目前新能源汽車的保有量直接掛鉤，配件供應只有原廠件單一渠道也是由于保有量不夠大，即便有原廠之外的企業(yè)生產可替代型配件，也會面臨成本、時間、市場現(xiàn)有需求不高等問題。
“它要形成一個閉環(huán)，當新能源汽車的售后服務體系，和油車的售后服務體系一樣的完整成熟的時候，那價格自然會降下來，最后形成完整的維修網點，充足配件的供應鏈，專業(yè)的人才。”
過去基于燃油車的特性形成了一套成熟的售后模式，但是以電池為主的新能源車需要一種新的體系來承接，包括技術、供應鏈、管理等各方面。
在王浩看來，新能源車未來的售后業(yè)態(tài)和燃油車會有所不同。一方面，未來參與的售后服務主體大部分都是以獲得授權的渠道為主，非授權獨立新能源修理廠可能較難生存；其次，由于新能源車整車故障率的大幅減少，維修和保養(yǎng)需求也會相應減少，市場上不需要像燃油車一樣那么多店來參與。
主機廠對原廠配件和技術授權強管控，多位業(yè)內人士認為有其正當性，畢竟主機廠在研發(fā)生產上投入了大量成本。更重要的問題則是安全，涉及電和智能化的新能源車需要主機廠對安全投入更多的考量。也是想在售后領域打造自己的完整生態(tài)，從而制定規(guī)范，在新能源售后場景利潤減少的情況下能夠爭奪更多話語權。
行業(yè)中有觀點認為，主機廠應該適當公開技術，從而讓行業(yè)內修理廠有單可修，這樣行業(yè)內網店數量、修理質量都會得到大幅提升，有利于整個新能源維修業(yè)態(tài)的發(fā)展。也有相反觀點認為，技術開放的度不好掌控，技術開放和背后承擔的責任與風險必須對等，目前開放的確對后市場是有利，但是維修后的質量風險問題最終還是要汽車品牌來買單。
王浩表示，雖然短期來看主機廠強管控的行為會制造競爭的壁壘，不利于后市場充分發(fā)展，但同時這也是受市場生態(tài)走向成熟的必然階段。“尤其現(xiàn)在這個市場規(guī)模也比較小，通過這種原廠的正品的服務好處是解決用戶的后顧之憂，它能提供的是一個相對來講比較體系化的一個服務，為之后的售后體系打造樣板。”
這也意味著將來維修售后企業(yè)需要遵循授權的玩法才能參與進來。王浩認為，授權涉及到專屬的技術、專屬零部件、專屬標準，乃至專用的檢測診斷設備，獲得這些前提是進入到這個授權體系里，通過正當的、合法的身份去做。不過進入授權體系的這張門票并不便宜，想要獲取主機廠授權通常需要符合場地、工具和人員配備的要求，還需要繳納授權或加盟費用等。
維修企業(yè)面對電動化浪潮，在技術難度、產品形態(tài)、服務標準等方面都要適應新的變化，同時如果未來授權體系成為主導，這也意味著市場上規(guī)模較小、資質較差的獨立維修廠將會被淘汰出局。
新能源汽車發(fā)展至今，目前較早一批上市時間在2018至2020年的新能源車已過了質保期限，隨著車輛使用年限的增長，越來越多的新能源車將面臨脫保問題。新能源汽修正在呼喚體系化的快速建立。
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