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伊春市金林區(qū)、內(nèi)蒙古鄂爾多斯市達(dá)拉特旗、寧波市鎮(zhèn)海區(qū)、甘孜甘孜縣、哈爾濱市道里區(qū)、綿陽市鹽亭縣
阜新市細(xì)河區(qū)、雙鴨山市寶山區(qū)、眉山市青神縣、北京市朝陽區(qū)、畢節(jié)市赫章縣、遵義市播州區(qū)、文山西疇縣
日照市嵐山區(qū)、黔南獨山縣、本溪市明山區(qū)、宜昌市枝江市、榆林市橫山區(qū)
東營市墾利區(qū)、萬寧市長豐鎮(zhèn)、宜賓市屏山縣、吉林市永吉縣、成都市郫都區(qū)、大理云龍縣、鶴壁市?？h、天水市秦安縣、濰坊市青州市
淮安市淮安區(qū)、西雙版納景洪市、臨沂市沂水縣、東莞市石龍鎮(zhèn)、白山市靖宇縣、濱州市無棣縣
曲靖市陸良縣、徐州市新沂市、杭州市臨安區(qū)、朝陽市朝陽縣、遂寧市蓬溪縣、武威市天祝藏族自治縣、中山市東鳳鎮(zhèn)、廣西欽州市靈山縣
常州市金壇區(qū)、株洲市炎陵縣、瓊海市龍江鎮(zhèn)、佳木斯市樺川縣、滁州市定遠(yuǎn)縣、長治市壺關(guān)縣、哈爾濱市延壽縣、綿陽市安州區(qū)、鐵嶺市銀州區(qū)
臨沂市蘭陵縣、海東市循化撒拉族自治縣、果洛瑪沁縣、駐馬店市確山縣、天津市津南區(qū)
內(nèi)蒙古通遼市科爾沁區(qū)、黃岡市英山縣、內(nèi)蒙古錫林郭勒盟正藍(lán)旗、南通市如皋市、滁州市來安縣、衢州市江山市、廣元市旺蒼縣、盤錦市興隆臺區(qū)
溫州市文成縣、內(nèi)蒙古巴彥淖爾市臨河區(qū)、淮北市相山區(qū)、贛州市瑞金市、臨沂市臨沭縣、遂寧市射洪市
聊城市東阿縣、汕尾市陸河縣、贛州市贛縣區(qū)、瓊海市龍江鎮(zhèn)、衡陽市石鼓區(qū)、遵義市播州區(qū)、信陽市固始縣、甘孜瀘定縣
揚州市邗江區(qū)、廣西百色市田陽區(qū)、臨高縣調(diào)樓鎮(zhèn)、宜昌市興山縣、蘇州市吳江區(qū)、延安市甘泉縣、葫蘆島市綏中縣、天津市薊州區(qū)、內(nèi)蒙古阿拉善盟阿拉善右旗
長春市德惠市、商丘市睢陽區(qū)、濰坊市安丘市、舟山市岱山縣、晉城市陵川縣
瓊海市萬泉鎮(zhèn)、金華市東陽市、長治市沁源縣、朔州市平魯區(qū)、重慶市銅梁區(qū)
延安市吳起縣、株洲市攸縣、紅河石屏縣、六安市霍邱縣、韶關(guān)市新豐縣、益陽市安化縣、商丘市寧陵縣
齊齊哈爾市昂昂溪區(qū)、西寧市城西區(qū)、九江市廬山市、天津市河西區(qū)、內(nèi)蒙古烏蘭察布市興和縣、中山市民眾鎮(zhèn)、舟山市嵊泗縣、東莞市東坑鎮(zhèn)
蘭州市七里河區(qū)、阜新市新邱區(qū)、濟寧市兗州區(qū)、自貢市榮縣、黑河市孫吳縣
內(nèi)蒙古鄂爾多斯市烏審旗、曲靖市陸良縣、周口市西華縣、常德市鼎城區(qū)、廣西防城港市港口區(qū)、通化市二道江區(qū)
寶雞市扶風(fēng)縣、滁州市瑯琊區(qū)、瓊海市陽江鎮(zhèn)、廣西來賓市金秀瑤族自治縣、荊州市松滋市、西寧市城西區(qū)、德陽市綿竹市、懷化市靖州苗族侗族自治縣、三門峽市靈寶市、沈陽市康平縣
臨汾市大寧縣、定西市通渭縣、甘孜道孚縣、綏化市慶安縣、張家界市桑植縣、北京市平谷區(qū)、樂東黎族自治縣大安鎮(zhèn)、雞西市恒山區(qū)、吉安市青原區(qū)
東莞市東城街道、益陽市沅江市、臨汾市洪洞縣、屯昌縣南呂鎮(zhèn)、宜春市樟樹市、平?jīng)鍪腥A亭縣、安陽市龍安區(qū)
郴州市安仁縣、廣西河池市鳳山縣、臨汾市大寧縣、信陽市息縣、徐州市賈汪區(qū)、榆林市佳縣、濮陽市南樂縣、臨汾市隰縣、內(nèi)蒙古呼倫貝爾市牙克石市、淮安市漣水縣
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天津市北辰區(qū)、甘孜爐霍縣、安陽市殷都區(qū)、廣安市岳池縣、寶雞市鳳縣、上饒市信州區(qū)
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蘭州市永登縣、南平市武夷山市、陵水黎族自治縣光坡鎮(zhèn)、?？谑行阌^(qū)、榆林市佳縣、七臺河市新興區(qū)、?？谑旋埲A區(qū)、焦作市山陽區(qū)、梅州市興寧市、西寧市大通回族土族自治縣
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中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)“恒大論”，但危機可能沒想象的嚴(yán)重|界面新聞
中國汽車行業(yè)還未停歇的價格戰(zhàn)以及部分仍處于虧損狀態(tài)的造車新勢力，引發(fā)消費者對中國汽車產(chǎn)業(yè)是否健康運轉(zhuǎn)的擔(dān)憂。近期，關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)已出現(xiàn)類似“恒大”的潛在風(fēng)險的言論開始流傳，并引發(fā)多只上市汽車公司股價出現(xiàn)波動。
作為昔日房地產(chǎn)行業(yè)的巨頭，恒大的崩塌在于盲目加高杠桿的擴張、財務(wù)造假的風(fēng)險掩蓋以及對市場發(fā)展趨勢的錯誤預(yù)判。部分跨界而來的中國汽車公司盡管仍處于資金鏈條緊繃，依靠融資維持運轉(zhuǎn)的窘境，但事實上與恒大危機存在本質(zhì)區(qū)別。
今年以來，中國汽車市場整體銷量攀升，頭部企業(yè)保持穩(wěn)定增速，充分展現(xiàn)了中國汽車產(chǎn)業(yè)的韌性。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2025年1至4月，中國汽車產(chǎn)銷量分別完成1017.5萬輛和1006萬輛，同比分別增長12.9%和10.8%，這是歷史上首次在前四個月雙雙突破1000萬輛。
中國品牌乘用車的市場份額同樣在不斷提升。數(shù)據(jù)顯示，1至4月，中國品牌乘用車銷量為594萬輛，銷量占有率達(dá)到68.7%，較上年同期上升8.1個百分點，其中4月自主品牌乘用車銷量占比達(dá)70.7%，創(chuàng)歷史新高。
另從今年第一季度中國自主品牌核心經(jīng)營數(shù)據(jù)來看，比亞迪、吉利控股、上汽集團等企業(yè)依然保持了營業(yè)收入的穩(wěn)定和凈利潤的增長。
全球汽車行業(yè)正處于新舊勢力更迭的關(guān)鍵時期，而中國自主品牌需要大量的資金投入來押注創(chuàng)新技術(shù)的開發(fā)，并依靠智能化和電動化的歷史機遇成長為引領(lǐng)全球發(fā)展的跨國汽車公司。在面向未來的市場話語權(quán)的競爭中，中國汽車品牌也需不計一時得失，以長遠(yuǎn)的目光贏下正常比賽。
全球汽車公司面臨轉(zhuǎn)型陣痛，中國廠商有息負(fù)債占比低
企業(yè)總負(fù)債包含了有息負(fù)債和無息負(fù)債。其中，有息負(fù)債是指公司向金融機構(gòu)借錢、以及在資本市場發(fā)行的債務(wù)，需要支付利息，包括短期借款、長期借款、應(yīng)付債券、一年內(nèi)到期的非流動性負(fù)債等，是影響企業(yè)能否維持良好經(jīng)營的關(guān)鍵指標(biāo)。
數(shù)據(jù)顯示，2024年豐田汽車有息負(fù)債比例達(dá)到了68%；福特、通用汽車以及本田汽車三家的有息負(fù)債占比同樣超過了60%。
國內(nèi)汽車公司多數(shù)負(fù)債在日常經(jīng)營過程中，產(chǎn)生的經(jīng)營性負(fù)債，是沒有利息成本的無息負(fù)債。這部分主要包括還沒到期的供應(yīng)商貨款、即將支付的員工薪酬、尚未到期繳納的稅費，以及合同負(fù)債。
部分觀點認(rèn)為這其中存在對供應(yīng)商資金的擠壓，但從各家汽車公司披露的數(shù)據(jù)來看，最長的是長安汽車，向上游供應(yīng)商付款的平均周期為205天，最短的是吉利控股和比亞迪，均為127天。從整體平均來看，多數(shù)公司處于相對合理的付款周期。
與之相反，過往躺在利潤簿上的跨國汽車公司在中國市場的盈利表現(xiàn)出現(xiàn)明顯下滑，其財務(wù)報表數(shù)據(jù)并不夠理想。投資銀行瑞銀發(fā)布的一份報告指出，跨國汽車公司在中國市場面臨銷量下降和利潤壓縮的雙重挑戰(zhàn)，其平均每年約200億美元（約合人民幣1500億元）的利潤空間正受到威脅。
依據(jù)國內(nèi)上市公司披露的數(shù)據(jù)計算，2023年跨國汽車公司在中國市場賺取的凈利潤同比跌去32%，2024年上半年又同比下跌44%。另據(jù)瑞銀估算，跨國汽車公司在中國有1000萬輛冗余產(chǎn)能需要去除。從2020年至2024年，跨國汽車公司在華產(chǎn)能利用率從73%下降至56%。
中國汽車公司反而抓住跨國汽車公司收縮的機會，加快完成電動汽車產(chǎn)品對陳舊燃油車的淘汰。并且，擁有風(fēng)險管理意識的中國企業(yè)還在通過內(nèi)部組織架構(gòu)調(diào)整，品牌整合、供應(yīng)鏈統(tǒng)一和平臺化開發(fā)，進一步放大規(guī)模優(yōu)勢，為后續(xù)更為積累的市場競爭積蓄實力。
中國汽車品牌負(fù)債率可控，將錢都投在研發(fā)上
部分別有惡意的自媒體品牌，還喜歡炒作中國汽車公司負(fù)債率過高，容易陷入資不抵債的困境，并以此和恒大類比。簡單從負(fù)債率數(shù)字角度來看，2021年恒大暴雷前的杠桿率達(dá)到了83%，部分汽車公司已經(jīng)高過了這個數(shù)字。
但是，企業(yè)的資產(chǎn)和負(fù)債不是簡單的數(shù)學(xué)計算。資產(chǎn)負(fù)債率與行業(yè)、規(guī)模、資產(chǎn)、現(xiàn)金流、債務(wù)期限等因素都緊密相關(guān)。如果企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率處于適當(dāng)水平，又具備足夠償債能力，那就在可控范圍內(nèi)，符合經(jīng)營預(yù)期，是企業(yè)正常經(jīng)營行為。
高負(fù)債率也不意味著企業(yè)就會陷入危機，這往往是企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的重要一環(huán)。在新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展的當(dāng)下，有追求的汽車制造商都需要投入大量資金用于研發(fā)和市場推廣，才能保持發(fā)展節(jié)奏穩(wěn)定，不被這場行業(yè)格局“淘汰賽”中被清洗出局。
從全球范圍來看，各大跨國汽車制造商均處于較高的資產(chǎn)負(fù)債率水平。2024年，福特汽車負(fù)債率高達(dá)84.27%，并且在今年一季度依然有輕微上漲。而中國自主品牌第一季度已公布的負(fù)債率，均已控制在80%以下。
需要注意的是，為加速向智能電動汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型，汽車公司所需要的研發(fā)投入、人員擴張、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性調(diào)整等，都需要提前支出，必須采用擴張性戰(zhàn)略舉措，這會帶來一定的負(fù)債率增長。前期資本較少，且需要大量負(fù)債來進行研發(fā)投入和資產(chǎn)購置的造車新勢力的資產(chǎn)負(fù)債率甚至更高。
中國汽車企業(yè)研發(fā)投入出現(xiàn)顯著增長。根據(jù)歐盟發(fā)布的《工業(yè)企業(yè)研發(fā)投入計分表》，中國汽車企業(yè)（不含在華外資企業(yè)或者合資企業(yè)）的合計研發(fā)開支從2017年的57.2億歐元，增長到了2023年的254.7億歐元，凈增長197.5億歐元（約合人民幣1500億元）。
這也是中國汽車公司與恒大等暴雷房企存在的明顯不同。恒大并未考慮未來行業(yè)發(fā)展而加大技術(shù)創(chuàng)新，而比亞迪、吉利控股等汽車公司在研發(fā)投入上毫不吝嗇。據(jù)2025年第一季度財報數(shù)據(jù)，比亞迪研發(fā)投入同比增長34%至142.2億元，吉利控股集團同期為65.6億元。
全球咨詢公司麥肯錫指出，在汽車產(chǎn)業(yè)電動化與智能化轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期，大舉投資相關(guān)技術(shù)不僅必要而且恰逢其時。同時，巨額研發(fā)投入的碩果已經(jīng)顯現(xiàn)。
“目前可能是汽車工業(yè)史上技術(shù)創(chuàng)新最為迅猛的階段，我們不應(yīng)一方面贊嘆領(lǐng)先本土汽車公司正以周為單位精進智能化體驗，另一方面卻又認(rèn)為這些企業(yè)——它們的周度智駕能力升級程度甚至超越傳統(tǒng)汽車公司的年度創(chuàng)新——攪亂了競爭規(guī)則，鑿穿了利潤池。”
需要注意的是，在面向電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，更考驗企業(yè)的把握方向和行穩(wěn)致遠(yuǎn)的能力。在比亞迪、吉利控股等企業(yè)高歌猛進的同時，長安和長城等汽車公司出現(xiàn)了業(yè)績下滑。尤其是長城汽車，凈利潤萎縮了46%至17.5億元。從營銷費用來看，吉利和上汽有小幅減少，比亞迪和長安有小幅上漲，長城的增幅最高，超過60%。業(yè)內(nèi)人士表示，車企要想保持高增長和在市場競爭力，需更要注重技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)。
中國汽車市場淘汰賽即將進入讀秒階段，無法在一兩年內(nèi)推出合格智能電動汽車的公司，以及處于巨虧但仍無法向公眾及投資者展示可信服的扭虧戰(zhàn)略的企業(yè)，可能會在這場淘汰賽中“折戟”。每一家想要留在牌桌上的企業(yè)，都需要充分證明自身在長久經(jīng)營的能力。
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